第二次全国物流园区(基地)调查报告

点击数：5066  时间：2011/9/7 17:54:29

本次调查是继两年前国家发改委和中国物流与采购联合会首次调查后又一次全国性的物流园区调查。其目的，一是为

政府相关部门提供决策参考，为物流园区健康发展创造适宜的政策环境；二是为联盟成员单位提供更多的规划建设、

经营管理和合作信息。调查采取网上调查、问卷调查、材料提供、实地考察、召开座谈会等多种形式，形成了《第二

次全国物流园区（基地）调查报告》（讨论稿）（以下简称《调查报告》）。
   
    《调查报告》收集到全国范围475家物流园区的资料，回收问卷111份，其中有效问卷103份。调查结果显示，我

国现有物流园区主要分布在：东部沿海经济区（20.4%）、南部沿海经济区（20.2%）、北部沿海经济区（14.1%）、

西南经济区（11.8%）、东北经济区（10.1%）、黄河中游经济区（9.9%）、长江中游经济区（9.1%）和西北经济区

（4.4%）。从物流园区建设状态看：已经运营的122个，占25.7%；在建的219个，占46.1%；规划中的134个，占

28.2%。从园区类型看，综合服务型占75%，货运服务型占18%，生产服务型占3%，商贸服务型占2%。从开发方式看，

政府规划、企业主导开发的占60.8%，政府规划、工业地产商主导开发的占24.2%，企业自主开发的占15%。从单个物

流园区的投资强度看，1-10亿元的占53.8%，10-20亿元的占17.3 %,20-30亿元的占11.6%，30亿元以上的占10.2%,1

亿元以下的占7.1%。从单个物流园区的占地面积看，0.1-1平方公里的占54.3%， 1-2平方公里的占15%，5-10平方公

里的占11.2%，2-3平方公里的占6.6%，3-5平方公里的占6.6%，10平方公里以上的占6.3%。

    《调查报告》对我国物流园区发展的基本评价是：第一、总量大，地域差别明显。东部、南部以及北部三大沿海

经济区的物流园区总量为260个，占全国总量的54.7%。而且，运营效果相对较好的物流园区主要集中在三大沿海经济

区域。第二、运营的部分物流园区正在产生明显的经济和社会效益。一是有利于促进区域经济发展，提升物流业的服

务水平；二是有利于土地资源的集约化使用，减轻道路、环境和能源的压力；三是有利于政府部门管理物流市场、提

升服务水平；四是有利于促进区域现代服务业发展、增加就业机会。第三、各级政府推动物流园区建设，形成了政府

主导发展的局面。

    《调查报告》对政府部门和物流园区建设和运营者分别提出如下建议。面向政府部门的若干建议：一是加强全国

性的物流园区总体规划与布局研究；二是选择重点项目大力扶持，实现示范引导作用；三是加强科学评价和管理，促

进物流园区规范发展；四是制定相关政策，着力解决物流园区发展中的现实问题；五是设立物流园区协调工作机制，

组织落实相关政策。面向园区建设和运营者的若干建议：战略定位要准确；战略措施要得当；经营意识是关键。

    以下中国B2B研究中心（b2b.toocle.com）编选的该报告部分内容：

    　2006年，国家发展和改革委员会、中国物流与采购联合会对全国物流园区发展情况进行了首次调研，两年来，

我国物流园区又有新的发展，也遇到了普遍性的问题。为进一步了解和掌握全国物流园区规划、建设和经营管理情

况，向政府主管部门反映业界诉求，提出政策建议，为物流园区和相关企业提供决策参考，更有针对性地做好相关服

务工作，中国物流与采购联合会、中国物流学会组织物流园区调研组于2008年上半年对全国物流园区（基地）进行了

第二次调查。

　　本次调查采取网上调查、问卷调查、材料提供、实地考察、召开座谈会等多种形式进行。在2006年调研基础上，

本次调查从问题分析的广度和深度上都做了较大调整。

　　一、物流园区基本现状

　　本次全国物流园区调查，通过发放问卷、实地调查、举行研讨会以及互联网和报刊资料检索等，收集到包括运

营、在建和规划中的475个物流园区的资料。

　　数量扩大沿用2006年调研报告中按照全国“十一五”发展规划中提出的新的经济区域划分构想进行分析，将全国

划分为八大经济区域：东北经济区（辽宁、吉林、黑龙江）、北部沿海经济区（北京、天津、河北、山东）、东部沿

海经济区（上海、江苏、浙江）、南部沿海经济区（福建、广东、海南）、西南经济区（云南、贵州、四川、重庆、

广西）、西北经济区（甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆）、黄河中游经济区（陕西、山西、河南、内蒙古）、长江中

游经济区（湖北、湖南、江西、安徽）。

　　从物流园区数量上看，我国物流园区总量规模比较大。其中，东部沿海经济区物流园区数量居八大经济区首位，

有97个；然后依次是南部沿海经济区96个；北部沿海经济区67个；西南经济区56个；东北经济区48个；黄河中游经济

区47个；长江中游经济区43个以及西北经济区21个。

　　值得说明的是，从2006年调研收集到的207个物流园区到2008年的475个物流园区，这个变化应该有资料获取、统

计口径、信息不完全等多方面的原因，我们不能简单地认为所有增量都是2006~2008两年间发生的。然而，我国物流

园区数量扩大，并受到政府和业界越来越多重视是不争的事实。物流园区建设进程加快从

　　全国范围内物流园区建设状态上看，调查收集到的物流园区总量为475个，其中已经运营的物流园区122个，占

25.7%；在建的物流园区219个，占46.1%；规划中的物流园区134个，占28.2%。与2006年的数字相比，已运营的物流

园区的数量由2006年的50个增加到122个，增加了144%；在建的物流园区的数量由2006年的65个增加到219个，增加

了237%；规划中的物流园区的数量由2006年的92个增加到134个，增加了45.7%。可见目前运营、在建状态的物流园区

比例有较大提高，而规划中的物流园区比例有较大减少。表明最近两年，已完成规划的物流园区建设进程正在迅速加

快；而物流园区规划热开始降温，逐步趋向理性。

　　分区域看，东部沿海经济区运营的物流园区最多，有32个；然后依次是南部沿海经济区25个；北部沿海经济区22

个；东北经济区18个；长江中游经济区12个；黄河中游经济区7个；西北经济区和西南经济区各3个。东部沿海经济区

在建的物流园区最多，有41个；然后依次是西南经济区36个；南部沿海经济区31个；北部沿海经济区29；长江中游经

济区和黄河中游经济区各25个；东北经济区24个；西北经济区8个。

　　南部沿海经济区规划中的物流园区最多，有40个；然后依次是东部沿海经济区24个；西南经济区17个;北部沿海

经济区16个；黄河中游经济区15个；西北经济区10个；长江中游经济区和东北经济区各6个。政府规划企业开发的物

流园区超六成本

　　项调查沿用2006年划分标准，将物流园区的开发建设方式划分为政府规划、工业地产商主导，政府规划、企业主

导以及企业自主开发等三种方式。

　　全国范围的物流园区开发方式。调查表明，政府规划、企业主导开发的物流园区最多，有289个，占60.8%；政府

规划、工业地产商主导开发的物流园区115个，占24.2%；企业自主开发的物流园区71个，占15%。经济区域的物流园

区开发方式。调查表明，在政府规划、工业地产商主导开发的物流园区中，东部沿海经济区最多，有33个；政府规

划、企业主导开发的物流园区中，南部沿海经济区最多，有52个；企业自主开发的物流园区中，南部沿海经济区和黄

河中游经济区最多，各有14个。

　　问卷调查显示，在我国物流园区的开发建设过程中，投资建设主体呈现多元化的趋势，民营及民营控股企业参与

投资建设的物流园区数量最多，其次是有国有及国有控股企业参与出资建设的物流园区。另外，部分物流园区有外资

投资建设。例如，美国的普洛斯，已经进入北京、上海、广州、青岛、重庆、成都、苏州、大连、杭州、深圳、南

京、天津、武汉等地，建立了近30个物流园，基本完成了在中国沿海的战略布局。

　　本项调查中有225个物流园区有总投资规模的数据，其中，物流园区总投资在1亿元以下的物流园区有16个，占

7.1％；总投资在1~10亿元之间的物流园区数量最多，有121个，占53.8％；总投资在10~20亿元之间的物流园区39

个，占17.3%；总投资在20~30亿元之间的物流园区26个，占11.6％；总投资在30亿元以上的物流园区有23个，占

10.2％。

　　经济区域的物流园区总投资规模。调查表明，总投资在1亿元以下的物流园区，西南经济区最多，有5个；总投资

在1~10亿元之间的物流园区，东部沿海经济区和南部沿海经济区最多，各有23个；总投资在10~20亿元之间的物流园

区，南部沿海经济区最多，有11个；总投资在20~30亿元之间的物流园区，东部沿海经济区最多，有7个；总投资在30

亿元以上的物流园区，南部沿海经济区最多，有5个。

　　从物流园区占地规模看，调查中有302个物流园区有占地规模的数据。其中，占地面积在0.1~1平方公里之间的数

量最多，有164个，占54.3％；物流园区占地面积在1~2平方公里之间的45个，占15％；物流园区占地面积在2~3平方

公里的20个，占6.6％；物流园区占地面积在3~5平方公里的20个，占6.6％；物流园区占地面积在5~10平方公里的34

个，占11.2%；物流园区占地面积在10以上平方公里的19个，占6.3％。问卷调查显示，52%的物流园区认为目前园区

的土地面积适合园区发展；48%认为目前园区的土地面积不适合园区发展。在不适合园区发展的原因中，主要包括对业

务需求估计不足以及后期土地储备不足等问题。租金是园区主要赢利来源依

　　据国家标准《物流园区分类与基本要求》，物流园区分为货运服务型物流园区；生产服务型物流园区；商贸服务

型物流园区；综合服务型物流园区。问卷调查表明，目前，综合服务型物流园区数量最多，占75%；然后依次是货运服

务型物流园区，占18%；生产服务型物流园区占3%；商贸服务型物流园区占2%；其它选项占2%。入驻物流园区的企业

和实体中，物流公司和商贸企业数量较多，且相对持平；生产企业、快递公司、银行服务机构以及其它机构的数量占

比相对较少；部分海港型物流园区中货代公司数量较大，这和其依托港口的功能定位相符合。

　　问卷调查显示，物流园区的赢利模式中主要收入来源首先是库房/货场租金；其次是办公楼租金、配套设施租金/

管理费和物业管理费；然后是所属物流企业、增值服务费、设备租金、等土地升值后出租或出售、税收优惠以及国家

拨款获得的收益。

　　问卷调查显示，具有信息系统及相关设施的物流园区占84%；典型设施、设备中应用最多的是计算机系统；立体仓

库、集装箱、条码或射频识别设备、冷库、GPS系统均有不同程度的应用。物流园区信息系统的开发主要表现为多种方

式并存，有自行开发、委托定制开发以及外购成熟产品等多种形式。入驻企业对信息化的需求按照频数依次为互联网

网络接入、行业公共信息发布、车货配载、定位跟踪服务、咨询服务、电子商务类服务、EDI报关、办公自动化系统平

台以及物流软件租用服务。用地政策优惠使企业获益最大问

　　卷调查显示，物流园区发展过程中遇到的阻力首先是规划不充分、征地困难和资金不能及时到位；其次是没有优

惠政策、战略定位不明确、配套设施没有及时跟上以及审批困难；然后是招商不力、地理位置不理想、功能单一、通

关不便以及其它原因。与物流园区相关的政策，受访园区认为，使企业获益最大的优惠政策首先是用地政策优惠、税

收返还支持以及融资优惠；然后依次是简化行政监管和审批手续、制定国家或行业标准、加大信贷、放宽行业准入、

公平竞争以及用电优惠。

　　二、物流园区发展基本评价

　　本次全国物流园区调查显示，我国物流园区的发展步伐正在不断加快，呈现出数量增加很快、地域差别明显、社

会效益不断显现、政府主导作用大等特点。具体表现在如下几个方面：

　　（一）物流园区总量大地域差别明显存在

　　全国范围内，各地、各级政府认识到物流园区明显的经济效益、社会效益，物流园区的建设热情很高，近两年的

建设行动步伐不断加快。目前我国物流园区的数量规模比较大、分布比较广。

　　在各地物流园区建设蓬勃发展的同时，我国物流园区发展也呈现出明显的地域差别。从宏观经济布局来看，东部

沿海经济区、南部沿海经济区以及北部沿海经济区所构成的中国沿海经济链条是我国经济发展最为活跃的地区。

2006、2007两年，东部、南部以及北部三个沿海经济区的GDP总和分别占全国GDP的60.7%和60.5%，经济发展水平在

全国处于绝对领先地位。沿海经济区的快速发展直接拉动了该地区对现代物流服务的内在需求，表现为物流基础设施

建设相对发达、现代物流发展水平高、物流市场需求旺盛，物流园区建设和发展的内在需求迫切。

　　调查表明，东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区总量为260个，占全国物流园区54.7%。其中，运营的

物流园区79个，占全国运营的物流园区64.8%；在建的物流园区101个，占全国在建物流园区46.1%；规划中的物流园

区80个，占全国规划中的物流园区59.7%。而且，运营效果相对较好的物流园区主要集中在三大沿海经济区域。

    （二）部分物流园区正在产生明显的经济和社会效益

    运营的部分物流园区正在产生明显的经济和社会效益物流园区作为联系产业上下游的纽带，是各项物流活动开展

的主要载体。调查显示，已经运营的部分物流园区正在产生明显的经济和社会效益，具体体现在如下四个方面：

　　（1）有利于促进区域经济发展，提升物流业的服务水平

　　地区经济发展需要以物流园区为主体的现代物流系统为支撑，物流园区的合理建设与高效运营将促进地区经济更

快、更好发展，对于改善地区投资环境、提高地区经济和工商企业市场竞争力、推动区域经济协调持续发展具有重要

的促进作用。同时，物流园区的建设主要依托所在区域现有运输组织枢纽、交通枢纽或制造业基地来整合区域中的现

有资源。通过有效管理物流、商流、信息流和资金流，提高商品的周转速度，降低企业运营成本，推动商品高效流

通，最终建立多层次、全方位、快捷高效的综合物流服务体系。

　　（2）有利于土地资源的集约化使用，减轻道路、环境和能源的压力

　　随着城市化进程的加快和市区的不断扩展，住宅、商贸、金融、饮食服务等第三产业的用地需求不断增加，原来

的城市边缘区迅速成为市中心区，原有的大型仓库、配送中心、货运站因对城市交通和环境造成了很多不利的影响，

从而必须迁出。

　　物流园区的出现有利于促进城市功能分区的合理布局和效能的充分发挥，通过多家物流组织机构在空间集聚，公

用配套设施建设的集约使用，从而有效节约稀缺的土地资源，促进土地资源的合理利用，缓解土地供给紧张的问题。

这一点在上海、广州等沿海大型城市尤为重要。

　　物流园区的建设也为各种物流资源的整合创造了条件，它将区域内外众多工商企业的物流需求信息和物流企业的

服务信息汇集在一起，有利于搭建物流公共信息平台，从而实现对区域内货源的集散进行统一管理和调度、合理配

载，有效衔接生产供应与市场需求，提高货车装载率，降低车辆空驶率，提高运输效率，节约能源，减少污染，缓解

城市交通压力。

　　（3）有利于政府部门管理物流市场、提升服务水平

　　物流园区的建立有利于实现资源整合，将不同规模、不同服务项目、不同专长的物流服务企业，将银行、电信、

保险、法律、会计等专业化服务，将汽修汽配等工具设备的维护保养服务，将餐馆住宿等生活配套服务，将工商、财

税、运管、公安等政府的监督管理服务职能一起集聚到同一平台上，从而有利于促进政策协调、节约行政资源，实现

物流市场的高效管理和政府的对外服务。一些物流基地的建成为社会零散车辆运营服务的税收管理提供了便利条件。

　　（4）有利于促进区域现代服务业发展、增加就业机会

　　由于受人力、物力、财力等各种资源条件的限制，很多企业，特别是中小企业缺乏承担配套服务功能的能力。物

流园区的建设通过组织、协调和衔接各种物流活动，有利于培育第三方物流企业和促进资源整合，为生产流通企业提

供各种现代服务功能的综合配套系统，进一步促进了现代服务业发展。

　　物流园区的建设、物流企业的入驻，以及各类生活服务设施的配套运营，为社会，特别是当地富余人员提供了大

量的就业就会。而当地的经济发展和周边企业的竞争力提高，也进一步加大了就业需求，扩大了就业渠道。各级政府

推动物流园区建设形成政府主导发展的局面从

　　物流园区的投资建设方式和政策导向看，政府部门在我国物流园区的建设和发展过程中起到了至关重要的作用。

调查显示，政府规划的物流园区（包括政府规划、企业主导开发和工业地产商主导开发两种模式）比例占到了85%。这

就是说，各级政府在推动物流园区建设上起到了主导作用。

　　三、物流园区发展中的经验和教训

　　园区建设政府作用大规范管理有利于发展物流园区的建设具有跨行业、跨地区、多功能、多层次的属性，客观上

需要政府通过科学规划，组织制定区域物流园区发展规划，宏观整合企业资源、优化工业布局，实现物流园区的规模

效益、集聚效应，促进园区更好的健康发展。

　　实地调查显示，上海市非常强调政府在物流园区发展上的统一规划和管理。“十一五”期间，上海重点发展口岸

物流、制造业物流和城市配送物流，形成深水港、外高桥、浦东空港、西北综合4大物流园区和钢铁、汽车、化工、装

备制造业4大物流基地。

　　天津市对物流项目用地严格控制，严格管理。主要表现在规划、征地、项目审批等几个环节。对于乱占土地而又

迟迟不开工的项目，分别亮出黄牌与红牌。这些措施强化了政府对物流园区建设的规范化管理，有利于物流园区向健

康的方向发展。

　　（一）缺乏统一规划影响区域合理布局

　　问卷调查显示，各级政府积极参与推动物流园区建设。在政府规划推动建设的物流园区中，通过省级政府审批的

占32%；地市级政府审批的占59%；区县级政府审批的占9%。地市、区县一级政府审批建设的园区数量占比较高，该现

象值得关注。

　　由于省级以下政府在区域经济发展的全局和大局观方面关注相对弱一些，容易偏重地方发展，所以很有可能会造

成同一地区或小区域范围内有多个园区存在，同时各地政府也会出台不同的优惠政策吸引建设投资，可能导致一些不

良竞争出现。

　　调研中也反映，从全国供应链物流的宏观角度看，我国物流园区的布局与规划还存在着一定的不科学性，在节点

的设置、资源的配置、公铁空运输资源的联络与调配、重点战略物资与应急物资的储备等多个方面没有形成整体的规

划，造成区域物流园区之间缺乏联系、各自为政，难以较好地适应国家整体物流布局的需要和满足企业供应链运作的

需求，造成资源浪费、衔接不畅、配置不平衡。

　　（二）战略定位不明确导致发展不理想

　　物流园区的建设必须以市场需求为导向。调查表明，存在多种因素影响物流园区发展。首先，区域经济发展水平

是物流园区建设和运营要考虑的重要因素。其次，科学选址对物流园区的运营很重要。交通便利、邻近交通枢纽是一

个重要的条件，同时为工业园区或现货市场提供配套服务的物流园区往往有很好的市场基础，发展会比较顺利；第

三，区域范围内的物流企业群体的规模和服务能力对物流园区的招商和运营也会产生重要影响。问卷调查表明，影响

企业入驻物流园区的主要原因中，依据选择频度依次是本地物流企业发展不具规模，离市中心太远，人员上班不方

便，迁入费用昂贵，配套设施太差，租金太贵以及管理水平落后。

　　调查中发现，部分物流园区在规划建设时缺乏明确的战略定位，造成了物流园区招商引资困难，影响了园区整体

效益的发挥。问卷调查显示，规划不充分和战略定位不明确两项因素是很多物流园区规划建设和发展过程中遇到的最

大阻力。在现实中，部分物流园区规划时，园区的建设地点和功能定位等重大内容仅凭几个宏观的货运总量、年货运

周转量、几条道路或道路规划、几个人的主观判断确定，至于市场需求和客户分析则由于数据收集时间长、难度大而

缺乏研究和考虑，虽然后来物流园区规划通过了政府的批准，但是这些项目难以得到客户、企业和市场的认同。

　　值得引起注意的是，部分物流园区沿用工业园区地产经营思路，项目规划流于形式，以取得土地资源为首要目

标，脱离了我国供应链物流服务的实际需求。在园区的规划、区域、功能、定位上忽视了区域制造业、分销业及消费

人群的布局等实际需求，形成城市配送半径过大、交通道路拥堵、干线运输不畅等多种硬伤；在经营上仍然采用了

“招商”和“售楼”的经营思路，缺乏物流供应链的解决方案与能力，不能进入本区域的制造业、分销业、零售业整

体供应链的需求中去，无法解决他们的物流问题。这也是造成部分物流园区设立已久，但使用率不高的原因之一。

　　（三）土地问题成为物流园区发展瓶颈

　　调查显示，土地问题成为制约我国物流园区发展的瓶颈问题。土地政策是园区最希望得到的优惠政策，这一现象

在沿海经济发达地区尤为突出。问卷调查显示，有41%的物流园区认为现行的土地政策限制了物流园区的发展。北京空

港建设过程中，受到土地出让方式调整和土地宏观政策的影响，很多园区土地手续办理放缓，部分项目不能如期开

工；后续土地储备不足，影响远期规划和发展。西安国际港务区因用地指标限制无法取得港务区项目一期2.2平方公里

土地的《国有土地使用证》、《建设工程规划许可证》，不能满足开行贷款要求，影响工作进展。浙江义乌国际物流

反映园区趋于使用饱和，目前实际入驻企业96家，整个监管场地处于满负荷运营状态，每天下午都会出现七、八百辆

集装箱卡车排长龙等待进场的壮观景象，进一步发展缺乏后备土地。

　　随着我国土地政策的调整，和土地相关的各种成本均有明显提升，导致物流园区的发展过程中经营成本不断增

高。我国部分一线城市（上海、深圳等）物流用地地价已达60~100万元/亩，大大超过物流业能承受的10~30万元/

亩。天津土地价格持续增高，与几年前相比，物流用地价格提高了3~4倍，再加上滨海新区地势低平，物流园区建设中

取土困难，建设成本成倍增大。受到国家调高土地使用税征收标准的影响，石家庄物流园区每平方米每年税金由1.5元

调至4.5元，在土地使用税上发生了大量支出。

　　问卷调查和实际调研均显示，资金问题已经成为物流园区建设发展过程中遇到的重要困难之一。以物流园区发展

相对较好的上海为例，尽管物流园区的收入来源稳定性较高，但一般利润率较低，投资回报期较长，资金短缺现象也

比一般制造业严重，所以在物流企业的贷款、贴息等方面希望得到扶持。

　　（四）服务意识受到重视经营管理决定园区长远发展

　　物流企业的入驻是衡量一个园区运营状态好坏的重要指标。问卷调查表明，存在多种因素影响企业入驻物流园

区。在企业进驻物流园区的原因中，依据选择频数依次是交通方便，配套设施齐全，服务质量高，园区品牌好，交易

条件好，优惠条件，租金便宜。由此可见，物流园区的服务能力和服务意识对园区生存和发展起着非常的重要作用。

　　一些园区将招商重点放在与园区发展思路一致的高端、品牌客户上，逐渐淘汰小、乱、差业户，提高公司品牌形

象和利润升值空间。同时，通过转变新的经营和服务模式，对园区客户资源进行整合开发，拓展新业务（如控货融资

等），建立服务标准，提高物流综合服务水平，取得了良好的经济和社会效益。

　　相比之下，部分物流园区的服务内容单一，其所提供的服务局限于库房货场出租和物流设备租赁，不能满足客户

差异化的需求，不能对入驻园区企业的运作提供各种支持性配套服务，整个园区难以为跨国公司等高端客户提供高附

加值的物流服务，导致物流园区招商不力、入驻不佳、客户留不住、效益不好。